Le navi da crociera (a sorpresa?) inquinano

articoli di Antonella Serrecchia, Federica Vitale, Marianna Usuelli, Davide Michielin, Wolfgang Gregor

 

 

Una inchiesta tedesca che apre il velo sul business delle crociere su Grandi Navi nel mondo – Wolfgang Gregor  – (dal blog https://www.spiegel.de/)

 

Wolfgang Gregor ha 65 anni, navigatore con certificato di capitano “in viaggio lungo”. Ha navigato su navi mercantili e poi ha trascorso 27 anni come manager presso la società di illuminazione Osram, con responsabilità tra cui marketing e sostenibilità. Gregor ha lavorato come giornalista indipendente per diversi anni e nel 2016 ha pubblicato il libro “The Cruise Complex”, criticando il settore delle crociere.

L’editore Felix Hutt ha viaggiato da Trieste a Malta sul “Mein Schiff 6”, parlando con dipendenti e ospiti. Una settimana nella cabina esterna 3043 sul ponte 3, a dritta e senza balcone, costava 1881 euro. Hutt è andato in incognito […]

SPIEGEL ONLINE: Nel tuo libro scrivi che l’industria delle crociere “quasi tutti i valori sociali umschifft”. Cosa intendi con questo?

Gregor: Sono stato su 19 crociere con le più grandi navi del pianeta, sto ancora parlando con molti esperti e mi rendo conto che l’industria delle crociere non presta attenzione all’ambiente, all’equipaggio o al bene comune in materia fiscale o sanitaria. Riguarda la massimizzazione del profitto. Le grandi società come Carnival o Royal Caribbean devono dichiararsi ogni tre mesi ai loro azionisti e mostrare una crescita redditizia.

È sensato volare da Berlino a Trieste e poi fare una crociera nel Mediterraneo per una settimana su una nave? È giustificato guidare in mare per divertimento se si bruciano fino a cinque tonnellate di carburante all’ora, preferibilmente olio combustibile pesante, come nel caso di “Mein Schiff 6”?

La vista non è scandalosa quando uno di questi hotel galleggianti, massiccio come un condominio, scivola nella graziosa Venezia o di fronte al centro storico di Dubrovnik? E qualcuno nota quanto assurda sia la simultaneità delle crociere e delle barche dei rifugiati nel Mediterraneo?

Sul ponte: il capitano Simon Böttger, 37 anni, un Holsteiner che naviga per 17 anni e ha effettivamente lavorato sulla MS “Germania”, la “nave dei sogni” di fama mondiale.

Molto al di sotto del ponte: Harold, un lavoratore anonimo dell’equipaggio di pulizia, che incassa $ 2,81 all’ora di paga ogni giorno sette giorni alla settimana per la pulizia costosa della nave

La coppia di sposi Pape di Braunschweig di solito va in vacanza nel camper, le crociere sono per loro molto speciali, con le quali si ricompensano di tanto in tanto. Durante un viaggio verso casa nel loro camper da sud, una volta sono passati dal porto di Trieste, hanno visto dall’autostrada sopra, le navi e l’acqua scintillano e hanno deciso, ad un certo punto, una volta da qui di andare al mare.

Durante la settimana a bordo del “Mein Schiff 6”, i Papi si siedono alla finestra del ristorante “Atlantik Mediterran” sul ponte 4 ogni sera alle 18. Godono dei cinque corsi inclusi nel prezzo e bevono il Rosé senza di essa Supplemento per essere lì. Calcolano dove vogliono concedersi un congedo a terra e cosa possono fare a meno. Conoscono già Dubrovnik, quindi esplorano senza guide. A Cattaro, pagano per un’escursione a terra perché non sono mai stati lì prima. La cosa più importante per loro è vivere in una cabina con balcone. Senza di loro, è chiaro che non avrebbero nemmeno iniziare una crociera.

I Papi hanno prenotato la tariffa “Balkonkabine Flex”, per 1500 euro a persona, il che significa che non sapranno quale auto è loro assegnata fino a pochi giorni prima del viaggio. A casa, a Braunschweig, dormono in camere da letto separate, in crociera condividono un letto. Dopo cena, Dietmar Pape prende una birra e sua moglie un drink analcolico al bar, poi si godono il loro tramonto sul balcone. È anche molto pratico, dicono, che puoi lasciare la porta del balcone aperta di notte sul Mediterraneo.

 

SPIEGEL ONLINE: Perché l’ottimizzazione dei costi su una nave da crociera è problematica?

Gregor: Perché è a spese dei passeggeri e dell’equipaggio. L’amministrazione marittima danese (DMA) ha appena approvato l’approvazione ufficiale della scialuppa di salvataggio LifeCraft come “Novel Life Saving Appliance”. Ciò consentirà in futuro di sostituire le scialuppe di salvataggio convenzionali con zattere di salvataggio gonfiabili. Il cantiere Meyer sta già progettando navi da crociera senza scialuppe di salvataggio. Questa è un’innovazione puramente orientata al business che non migliora la sicurezza in caso di emergenza. Mette in pericolo la sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio, con queste isole gonfiabili da qualche parte sulla naveessere riposto, l’emergenza non può esercitarsi. A mio avviso, non ci sono alternative alle scialuppe di salvataggio, se lo prendi sul serio con sicurezza. Meno scialuppe di salvataggio trasporta una nave, più costose sono le cabine dei balconi che possono essere vendute, questa è la logica.

SPIEGEL ONLINE: critichi il trattamento disumano del personale inferiore sulle navi. Parti dell’equipaggio guadagnerebbero meno di un dollaro l’ora, scrivi… Le compagnie di crociera sarebbero anche in grado di lavorare proficuamente se, ad esempio, pagassero i salari minimi tedeschi?

Gregor: Sì, penso di sì, ma la domanda è: i passeggeri prenoterebbero una crociera se fosse più costoso del 25%? È come il consumo di carne: devo offrire carne al supermercato più costosa, in modo da garantire che dal benessere degli animali all’utente finale non ci siano danni. Ma se offro una crociera di una crociera per 399 euro tutto compreso, allora è chiaro che qualcuno lo sta pagando, e questi sono i più deboli, i meno qualificati, spesso reclutati dai paesi del terzo mondo e sulle navi per mesi Schiavo del lavoro in condizioni che sarebbero vietate dal diritto del lavoro tedesco.

 

SPIEGEL ONLINE: Perché questo non sembra disturbare i passeggeri, che prenotano crociere in numero sempre crescente?

Gregor: Da un lato, mancano informazioni e istruzione perché, ad esempio, i supporti di stampa sono in conflitto. Vogliono segnalare abusi, ma non perdere pubblicità. Conosco una grande rivista tedesca che ha fatto ricerche su una storia critica dell’industria delle crociere, ma non l’ha mai pubblicata. D’altra parte, i passeggeri lo sostituiscono, sanno che la loro vacanza non è sostenibile e socialmente dubbia. Il risultato è un sentimento di dissonanza cognitiva. Per fare crociere senza esitazione, le scuse sono fornite dai dipartimenti di navigazione delle compagnie di navigazione: il greenwashing nella pura cultura.

Nota del redattore: la casa editrice SPIEGEL offre come altre case mediatiche anche viaggi dei lettori su navi da crociera. Redattori ed editori sono rigorosamente separati. Nel messaggio all’attuale storia del titolo si dice: “Prenderemo comunque la copertina come un’opportunità per ripensare queste collaborazioni”.

 

SPIEGEL ONLINE: Perché l’industria crocieristica non si può regolamentare?

Gregor: Perché le loro navi sono spesso registrate in paesi come le Bahamas, Panama o Malta e non hanno alcun interesse per la regolamentazione. Le compagnie di crociera, come altre compagnie globali, sfruttano le opportunità di elusione fiscale. Ad Amburgo, il comune continua a costruire nuovi terminal da crociera, ma la città anseatica ha poche entrate che le navi attraccano lì. La politica è influenzata dai lobbisti e non interviene.

 

SPIEGEL ONLINE: Cosa può fare la politica tedesca con le navi da crociera attive a livello globale?

Gregor: Come con i giganti globali di Internet, lo stato deve insistere per esigere tasse in cui vengano sostenute vendite e profitti, anche in Germania. Ora dovremmo invertire la rotta e imparare dalle compagnie di navigazione per massimizzare i profitti per la nostra società e, di conseguenza, aumentare drasticamente le quote e le tasse nei nostri porti. Città come Amsterdam lo stanno già facendo. Tuttavia, consegniamo sussidi senza ottenere una buona parte della torta. Un progetto ministeriale presso il Ministero delle finanze è stato appena infranto dai lobbisti dell’industria delle crociere, che ha proposto di riscuotere l’imposta sulle vendite per gli acquisti a bordo in Germania. Un chiaro vantaggio competitivo a spese del buon turismo, Per quanto riguarda l’ambiente, la politica deve imporre requisiti vincolanti per le loro navi. Ciò include l’uso dell’alimentazione a terra o nuove tecnologie di guida.

 

SPIEGEL ONLINE: Quali misure deve prendere l’industria delle crociere per diventare un’industria pulita e responsabile? Come vedi le possibilità di attuare il cambiamento?

Gregor: l’industria delle crociere reagirà solo alla pressione politica e sociale. La volontà di apportare cambiamenti responsabili non verrà dai piani dell’azienda: potresti anche parlare con un tacchino della cena di Natale.

 

SPIEGEL ONLINE: TUI e Aida Cruises sono due compagnie di crociera che danno l’impressione di essere su navi tedesche. Ma cosa succede se qualcuno è vittima di un crimine? C’è una polizia? Chi è responsabile?

Gregor: Non c’è polizia a bordo, nessuna indagine forense per garantire un trattamento equo e obiettivo di un reato. Il personale di sicurezza non ha poteri sovrani e in caso di dubbio deciderebbe e agirà sempre a favore del datore di lavoro. Ciò significa evitare la stampa negativa per proteggere l’immagine della compagnia di spedizioni. Le vittime devono spesso prendersi cura dei propri diritti, ma come si può fare se non ci sono prove o se il prossimo porto si trova negli Emirati Arabi, per esempio? Credi che vi sia un interesse pubblico ad arrestare il presunto stupratore di un turista tedesco? In particolare, se nega l’atto e non è cittadino dell’UE?

Presto navi da crociera con più balconi e senza scialuppe di salvataggio?

 

SPIEGEL ONLINE: Perché le compagnie di navigazione del settore crocieristico spesso considerano un “uomo in mare” un suicidio?

Gregor: Questa è la soluzione più semplice per spiegare la scomparsa di una persona, senza più tardi dalle autorità o dai media richieste spiacevoli. Altrimenti, si dovrebbe ammettere che potrebbero esserci dei difetti di sicurezza a bordo o persino un reato di capitale. Quindi, in caso di dubbio, sempre suicidio, solo per non graffiare l’immagine pulita o anche per affrontare una richiesta di risarcimento danni.

 

SPIEGEL ONLINE: Quali reazioni hai avuto alle critiche espresse nel tuo libro?

Gregor: Non ho ricevuto una lettera di cessazione a desistere, quindi le mie critiche non sembrano vulnerabili. Le compagnie di navigazione negano me e altri critici e fanno di tutto per mantenere le critiche al di sotto dei limiti percettivi. Tuttavia, ci sono un numero crescente di media, in particolare il servizio pubblico, che usano la mia esperienza. Sono orgoglioso di essere il primo ad affrontare questo argomento con il mio libro e sono lieto della crescente considerazione critica dell’argomento.

 

SPIEGEL ONLINE: ti piace ancora andare in crociera?

Gregor: Ho ancora una grande affinità per il mare e la gente di mare. Tuttavia, faccio solo crociere occasionali per motivi di ricerca – la mia ultima è stata a novembre 2018. Oltre al fatto che considero la crociera socialmente irragionevole, il brutale turismo di massa sulle navi ha anche cambiato il servizio clienti e l’atmosfera a detrimento. Non è più divertente in entrambi i modi.

 

Sicurezza e pulizia sono molto apprezzate dai passeggeri delle crociere. Le crociere sono il modo più conveniente per scoprire il mondo, affermano oltre l’80 percento degli intervistati in sondaggi pertinenti e questo può essere facilmente interpretato in risposta alle crisi di oggi. I tempi in cui potresti fare un viaggio educativo a Damasco, forse via terra, sono finiti per il momento. Paesi di vacanza precedentemente classici come l’Egitto, la Tunisia o la Turchia sono stati gravemente danneggiati da attacchi terroristici e altre rivolte. Gli estranei che una volta avevi deciso di ampliare i tuoi orizzonti sembrano più minacciosi che mai.

L’industria delle crociere promette di rimediare alle vacanze senza rimorsi fingendo di sposare due mondi inconciliabili: nella cabina del balcone, i viaggi a lunga distanza e il ritorno a casa si fondono, sei con te stesso e ancora altrove.

Durante il tour di »Mein Schiff 6« da Trieste a Malta, sempre lungo la costa, i Balcani sono sempre a due passi dal balcone, e questa è l’idea. Lo sconosciuto conserva il suo fascino, ma perde il suo terrore. Il mondo si dissolve in escursioni a terra ben pianificate e l’incontro con l’altro segue un programma giornaliero ben programmato. Nessuno deve aver paura di non poter aspettare una buona toilette in mezzo, il ritorno serale nella sua tazza per spazzolino da denti è garantito,

I Papi non possono vedere nulla di estraneo alla vita o in fuga dal mondo, a loro piace la varietà del viaggio, dicono. Che tu possa vedere così tanti posti diversi durante una settimana è bello. Che il viaggio dalla partenza ad Hannover al volo di ritorno da La Valletta venga effettuato con una prenotazione è conveniente. Come cliente abituale di TUI Crociere, afferma Pape, ricevono costantemente offerte via e-mail e, se appaiono attraenti, raccolgono invito. Le isole greche sono particolarmente colpite, perché vogliono tornare presto…

continua qui

 

 

 

L’inquinamento delle grandi navi da crociera – Davide Michielin

 

Poche centinaia di navi da crociera inquinano quanto vari milioni di automobili. In Europa le aree portuali che più ne risentono sono quelle di Barcellona, Palma di Maiorca, Venezia e Civitavecchia

 

Lo speronamento di un battello da parte della nave da crociera MSC Opera, avvenuto il 2 giugno nel canale della Giudecca, ha riacceso i riflettori sull’impatto delle grandi navi nella laguna di Venezia e, più in generale, nelle località turistiche. Il cospicuo giro di affari che muove questi colossi del mare non turba solo il panorama o la quotidianità cittadina, sconvolta da turisti frettolosi che si trattengono poche ore, ma inquina e altera delicati equilibri ecologici. Non da ultimo, minaccia la salute dei residenti: in termini di inquinamento atmosferico, il traffico navale rimane il settore meno regolamentato dei trasporti.

Un rapporto pubblicato da “Transport & Environment” – coalizione europea che raduna le principali associazioni impegnate nella lotta all’inquinamento atmosferico – evidenzia come, nonostante l’esiguità del loro numero e la breve permanenza, in molte città portuali le navi da crociera rappresentino una sorgente imponente di emissioni inquinanti, in alcuni casi perfino maggiore del traffico veicolare. “Nelle città, le amministrazioni limitano la circolazione delle automobili a diesel più inquinanti. Eppure, accolgono navi da crociera alimentate da alcuni tra i carburanti in assoluto più sporchi”, ha commentato Faig Abbasov, coordinatore del gruppo di lavoro.

Basandosi sulle informazioni trasmesse dai sistemi di identificazione automatica (AIS) montati sugli scafi, i ricercatori hanno ricostruito gli spostamenti di 203 navi da crociera durante il 2017 all’interno della zona economica esclusiva delle nazioni europee. In quest’area, che si estende fino a 200 miglia nautiche (circa 370 chilometri) dalla costa, i paesi hanno pieno diritto di gestione e sfruttamento delle risorse naturali. Per ogni nave, è stato stimato il consumo e quindi le emissioni rilasciate in atmosfera, assumendo che gli armatori avessero rispettato i vincoli sul contenuto di zolfo dei carburanti usati e sulle emissioni di ossidi di azoto, che sono differenti a seconda delle aree attraversate…

continua qui

 

 

QUANTO CONSUMA UNA NAVE DA CROCIERA?

 

Sarebbe bello potersi concedere un viaggio dove si possono unire il massimo relax, il divertimento e ovviamente la scoperta di un posto diverso ogni giorno.

Se questa è la vostra idea di vacanza allora è chiaro che siete tipi da crociera.

Tutto molto bello fino a quando non ci si ferma a pensare al consumo di una nave da crociera.

Indice dei contenuti

Le navi da crociera

Prima di partire noi di Energit vorremmo farvi riflettere sull’impatto ambientale che queste grandi navi hanno sulle città costiere d’Europa e del resto del mondo.

Difficile non notare queste enormi navi passeggeri quando sono attraccate in porto. Basti pensare al colpo d’occhio nel porto di Venezia, in cui i fumaioli della nave sovrastano i monumenti della città.

Si ricordi anche l’incidente avvenuto qualche anno fa nel canale della Giudecca, quando una nave da crociera ha speronato un piccolo battello.

Ma i danni maggiori sono causati dai carburanti usati per la navigazione e durante la permanenza nei porti.

L’inquinamento crocieristico

Il consumo nave da crociera è stato monitorato attentamente dalla Federazione Europea per il Trasporto e l’Ambiente conosciuta anche come Transport & Environment.

Il rapporto ricavato con questo studio vuole dimostrare quanto le navi da crociera inquinino.

Le imbarcazioni monitorate sono state osservate grazie al tracciamento satellitare: così la Federazione ha potuto calcolare le emissioni di ogni nave in base alla sua rotta, comprendendo anche la sosta nei porti.

Questo studio in realtà si basa su delle ipotesi, perché si è dato per scontato che ogni nave che ha solcato i mari europei abbia rispettato i limiti del contenuto di zolfo nel carburante, che cambiano da paese a paese. Non è raro però che alcune grandi navi sia stata trovata a violare questi limiti.

Dal rapporto si evince che nell’anno 2017 sono state 203 navi da crociera ad aver navigato nelle acque europee producendo ben 62 mila tonnellate di ossidi di zolfo, 155 mila tonnellate di ossidi di azoto e altre 20 mila tonnellate tra CO2 e polveri sottili.

Per rendere ancora più chiare queste stime si è voluto fare un confronto con il parco auto europeo che ammonta a più di 260 milioni di automobili, ipotizzando che avessero tutte motori diesel.

La quantità degli ossidi di zolfo prodotto dalle grandi navi supera di 30 volte quello emesso da milioni di automobili.

Le 141 grandi navi che hanno solcato i mari italiani nel 2017, hanno prodotto più del 17% di ossidi di azoto emesso dai quasi 40 milioni di macchine presenti nel nostro paese.

La classifica del Mar Mediterraneo

Ma a quanto ammonta il consumo nave da crociera?

Le navi passeggeri di medie dimensioni possono consumare fino a 150 tonnellate di carburante ogni giorno e spingendo i motori al massimo della loro potenza il consumo aumenta fino ad arrivare a 250 mila litri di carburante giornaliero…

continua qui

 

 

47 navi da crociera inquinano 10 volte di più di tutte le auto d’Europa

Che una flotta di navi cargo emettesse le stesse sostanze inquinanti di milioni di auto già si sapeva, grazie alla ricerca pubblicata da Maerks lo scorso dicembre | Maersk: ridurre le emissioni delle navi cargo che inquinano come 50 milioni di auto. Oggi, un altro studio, questa volta realizzato dalla ONG Transport&Environment (T&E), ha quantificato l’inquinamento prodotto dalle navi da crociera basandosi sui dati satellitari relativi agli spostamenti delle navi da crociera nel Vecchio Continente nel 2017.

Le sorprese (negative) non sono mancate: dai dati pubblicati nella ricerca (trovate il documento completo in FONTE ) emerge che la flotta di 47 navi della Carnival Corporation (prima compagnia di navi da crociera al mondo, che include tra le altre anche Costa Crociere) emette ogni anno una quantita di ossidi di zolfo (SOx) 10 volte superiore all’intero parco auto circolante in Europa (oltre 260 milioni di veicoli).

La città costiera su cui pesano maggiormente queste emissioni è Barcellona: le navi che ogni anno attraccano al porto di Barcellona emettono cinque volte la quantità di SOx emessa dalle 560.000 auto circolanti nella città spagnola. Dietro Barcellona, a giocarsi questo triste primato sono Palma di Maiorca in Spagna, Venezia e Civitavecchia in Italia e Southampton nel Regno Unito.

Non solo SOx. Si parla anche di NOx e polveri sottili (PM2.5), elementi responsabili di asma infantile, malattie cardiovascolari, cancro ai polmoni e, in generale, morte prematura. Tutte le navi da crociera emettono ogni anno una quantità di NOx (ossidi di azoto) equivalente alle emissioni del 15% della flotta di auto europea: numeri di certo inferiori rispetto a quelli degli SOx, ma comunque rilevanti in assoluto. Questo il commento del shipping policy manager della T&E, Faig Abbasov:

 

Le navi da crociera di lusso sono città galleggianti alimentate da alcuni dei carburanti più sporchi possibili. Le città stanno giustamente vietando le auto diesel inquinanti, ma stanno dando un passaggio gratuito alle compagnie di crociera che emettono fumi tossici che provocano danni incalcolabili sia a quelli a bordo sia sulle coste vicine. Questo è inaccettabile.

 

Esistono abbastanza tecnologie mature per rendere più pulite le navi da crociera. La marcia in elettrico quando costeggiano la terraferma può aiutare a ridurre le emissioni nelle fasi di ingresso, le batterie sono una soluzione per le distanze più brevi e la tecnologia dell’idrogeno può alimentare anche le più grandi navi da crociera. A quanto pare, il settore delle crociere non è disposto a effettuare il passaggio volontariamente, quindi abbiamo bisogno che i governi intervengano e impongano standard a zero emissioni.

da qui

 

 

L’impatto delle navi da crociera sugli ecosistemi e sulla salute – Marianna Usuelli

 

Il settore costituisce il 3% del trasporto navale ma produce il 24% dei rifiuti. La maggioranza delle compagnie utilizza combustibili inquinanti con elevate emissioni di CO2. A pagare il prezzo più alto sono gli abitanti delle città portuali

Tratto da Altreconomia 244 — Gennaio 2022Il mercato mondiale è dominato da Carnival Corporation, che possiede nove linee sparse in tutto il mondo -tra cui in Italia Costa Crociere- e registra il 37% dei ricavi del settore © istockphoto.com

Prima della pandemia nessun settore turistico cresceva come quello delle navi da crociera. Il ritmo è stato del 6,6% annuo dal 1990 al 2019 e, dopo il blocco del 2020, il comparto sta ripartendo. Le navi da crociera sono aumentate esponenzialmente in numero, dimensione e capienza. Alcune possono ospitare oltre ottomila persone, contenere decine di ristoranti e piscine, pareti da arrampicata, campi da basket, teatri, parchi acquatici e addirittura piste da pattinaggio sul ghiaccio: vere e proprie città galleggianti.

Tutto ciò però ha un prezzo molto alto. Il settore costituisce solo il 3% del trasporto navale, ma produce un quarto dei suoi rifiuti. Un pernottamento su una nave da crociera consuma 12 volte l’energia di uno in hotel e l’impronta carbonica di questi viaggi è ancora più alta di quelli in aereo. Inoltre, la concentrazione di PM10 e PM2.5 sui ponti di queste navi è comparabile a quella registrata in alcune delle città più inquinate al mondo, come Pechino.

Questi dati sono stati riportati dallo studio “Environmental and human health impacts of cruise tourism: a review” scritto da Josep Lloret, Arnau Carreño, Hrvoje Carić, Joan San e Lora E. Fleming e pubblicato sul Marine pollution bulletin a settembre 2021. Analizzando più di 200 paper accademici, gli autori hanno fatto luce sui numerosi impatti di un’industria che fino all’avvento del Covid-19 aveva introiti per 150 miliardi di dollari annui. Dall’inquinamento dell’aria -che per alcune città portuali è maggiore di quello prodotto dall’intero parco auto urbano- all’impatto sugli ecosistemi e sull’oceano, a oggi non ci sono sistemi di monitoraggio da parte delle autorità, ma alcuni ricercatori e la società civile stanno iniziando a pretendere maggiore trasparenza dalle compagnie crocieristiche. “Si tratta di un settore che avrebbe tutte le possibilità economiche per rendersi più sostenibile ma l’interesse è stato finora solo quello di aumentare i profitti”, afferma Marcie Keever, direttrice del programma oceani e navi dell’Ong Friends of the Earth, che ogni anno stila una classifica delle maggiori compagnie di crociere a livello globale valutando il loro impegno per l’ambiente (vedi la tabella più in basso).

Il mercato mondiale è dominato da Carnival Corporation, che possiede nove linee sparse in tutto il mondo -tra cui in Italia Costa Crociere- e registra il 37% dei ricavi del settore. Subito dopo vengono Royal Caribbean International, con quattro linee e il 21,2% della quota del mercato globale, Norwegian Cruise Line, con il 12,6% e l’italiana MSC Crociere, con il 6,5%. Friends of the Earth riporta che tra il 2017 e il 2021 tutte le linee di Carnival Corporation sono state coinvolte in violazioni ambientali e dagli anni Novanta a oggi tutti i grandi gruppi sono stati multati almeno una volta. Nel 2016 la Princess Cruises -del gruppo Carnival- è stata sanzionata con 40 milioni di dollari dal dipartimento di Giustizia statunitense per sette violazioni, tra le quali lo sversamento di oltre 16mila litri di rifiuti oleosi al largo delle coste britanniche. Come spiega Keever, “da allora la Carnival è in libertà vigilata e viene costantemente monitorata dalle autorità: nonostante questo ha continuato a violare le norme, e in un solo anno ha commesso 800 infrazioni, ricevendo un’ulteriore multa di 20 milioni di dollari nel 2019”. Ma i 60 milioni totali costituiscono solo lo 0,7% dei suoi utili.

60 milioni di dollari è l’importo delle sanzioni comminate a Carnival Corporation nel 2016 e nel 2019 per la violazione di norme ambientali. Un importo pari allo 0,7% degli utili della compagnia

Nella classifica di Friends of the Earth vengono analizzate le 18 maggiori linee crocieristiche mondiali (quasi tutte appartenenti ai grandi gruppi già citati), valutando quattro fattori: trattamento degli scarichi, riduzione dell’inquinamento dell’aria, rispetto delle norme sulla qualità dell’acqua e trasparenza. Dieci di queste hanno ottenuto la peggiore votazione (F). “La maggioranza delle compagnie usa l’olio combustibile pesante, il carburante più inquinante che esista, nonostante siano disponibili alternative migliori come il diesel marino. Inoltre utilizza dei depuratori per rispettare le norme sulla qualità dell’aria ma poi sversa in mare le sostanze tossiche filtrate, con gravi conseguenze per gli ecosistemi”, spiega Keever.

Nonostante rappresentino una minima parte del trasporto marittimo, le navi da crociera sono quelle che in assoluto emettono la maggiore quantità di CO2 per singola nave. Ma come analizzato da NABU, Ong tedesca che ha valutato i piani di sostenibilità delle principali compagnie crocieristiche europee, la maggior parte di esse è molto lontana dal concepire misure per la decarbonizzazione in linea con gli accordi di Parigi del 2015. “Molte compagnie stanno puntando sul gas naturale liquefatto (Gnl) che permette di ridurre drasticamente le emissioni di ossidi di azoto e di zolfo ma è composto da metano, un gas serra che contribuisce al riscaldamento globale 86 volte più della CO2: il Gnl non è la soluzione ma parte del problema”, dichiara Beate Klünder, transport policy officer di NABU. Le emissioni delle navi -a oggi alimentate quasi esclusivamente con olio combustibile pesante- contengono ossidi di azoto, ossidi di zolfo e particolato (PM10 e PM2.5), responsabili dell’aumento di patologie cardiovascolari e polmonari. Il rischio per la salute umana cresce nelle città portuali, dove i fumi ricadono sulla popolazione locale. Ciò che rende più pericolose le navi da crociera rispetto a quelle commerciali è il fatto che attraccano vicino al centro delle città, continuando ad alimentare i numerosi servizi che offrono al loro interno con il carburante più inquinante che esista.

Quattro delle cinque città portuali più inquinate d’Europa -Barcellona, Palma di Mallorca, Venezia e Civitavecchia- si trovano nel Mediterraneo: come spiega Daniele Contini, fisico dell’atmosfera presso il Consiglio nazionale per le ricerche (Cnr), “qui l’impatto dei principali inquinanti delle navi è in media più alto che nel resto d’Europa, per questo si discute di imporre una zona di controllo delle emissioni navali, con limiti più stringenti sulle percentuali di ossidi di zolfo e di azoto nei carburanti”. A Civitavecchia, Genova e Venezia, le navi di stanza nel porto emettono quotidianamente più ossidi di azoto e di zolfo del totale delle automobili della città e diversi studi attestano percentuali di mortalità più alte nelle zone in prossimità del porto. Il Dipartimento di epidemiologia del Lazio ha stimato che a Civitavecchia la popolazione residente entro 500 metri dal porto è soggetta a un incremento di mortalità del 51% per malattie neurologiche e del 31% per tumori al polmone.

51% è l’incremento di mortalità per malattie neurologiche stimato dal Dipartimento di epidemiologia del Lazio tra la popolazione di Civitavecchia residente entro 500 metri dal porto dove attraccano anche le grandi navi da crociera. L’aumento di mortalità per tumori al polmone è del 31%

Una delle possibili soluzioni è costituita dall’elettrificazione delle banchine, che consentirebbe alle navi di smettere di usare il carburante durante lo stazionamento. Ma sono ancora poche le navi e i porti attrezzati per permettere il collegamento elettrico. A Savona, su pressione del Comitato cittadino per il porto elettrico, nel giugno 2021 l’autorità portuale ha destinato 9 milioni di euro alla progettazione dei lavori di elettrificazione delle banchine.

Un altro passo in avanti è avvenuto a Venezia nell’agosto 2021: il Governo Draghi ha finalmente emesso un decreto che vieta il transito delle navi da crociera nel Canale della Giudecca e a San Marco. Ma il sindaco Luigi Brugnaro e il presidente della Regione Veneto Luca Zaia spingono affinché il passaggio delle navi avvenga all’interno della Laguna con attracco a Marghera. Il Comitato No grandi navi è contrario a questa proposta che comporterebbe pesanti interventi di dragaggio e ulteriori danni all’ecosistema lagunare. Per Stefano Micheletti del Comitato, “la portualità all’interno della Laguna non ha futuro, a maggior ragione con i problemi del ‘Mose’ e i cambiamenti climatici”. L’inquinamento dell’aria è solo uno degli impatti provocati dalle navi da crociera e da quello che per Micheletti è “un modello di turismo insostenibile”.

Come sottolinea anche il paper di Lloret e colleghi sulle conseguenze del turismo crocieristico, tra i miti da sfatare c’è quello che vedrebbe una popolazione locale arricchita dall’indotto. “Il cliente delle crociere sulla terraferma spende meno del normale turista perché tende a rimanere nella sua bolla di comfort, acquistando prodotti e servizi offerti dalla compagnia navale”, spiega Lora Fleming, coautrice dello studio. Una ricerca accademica sulla Croazia ha stimato che il costo totale delle esternalità ambientali causate dal turismo da crociera è pari a sette volte i benefici di cui godono le economie locali. Tutto a vantaggio delle grandi compagnie.

da qui

 

 

Il lato nascosto delle crociere: codici segreti, pirati e inquinamento – Federica Vitale

 

Più di 3.500 passeggeri e oltre 1.000 dipendenti. Una nave da crociera è una piccola città galleggiante. Ma, a differenza di qualsiasi città, queste “navi giganti” sono anche un luogo esclusivamente dedicato alla ricreazione e al divertimento, lontane dalla quotidianità e da quanto si intende scappare. Così come rappresentano anche una posizione mobile lontana dalla legislazione di qualsiasi Stato.

Questi due fattori rendono queste imbarcazioni un Eden di esuberanza in cui i suoi abitanti, sia i turisti che i dipendenti sentono di dover lasciare nei loro rispettivi Paesi abitudini e consuetudini. Ma cosa sappiamo veramente di questi mondi galleggianti?

Sulle navi da crociera centinaia di persone sono scomparse negli ultimi anni

È un buco legale difficile da colmare: cosa succede a tutte quelle persone che scompaiono dalle loro cabine? Sono semplici incidenti, suicidi o c’è qualcos’altro dietro?

Pirateria

Per quanto strano possa sembrare, i pirati sono un vero problema. Mentre molti yacht e navi da carico sono dirottati e per loro è richiesto un riscatto, questo non è mai successo con una crociera. Tuttavia, però, dovrebbero essere preparati per ogni evenienza. Passeggeri della Sea Princess, ad esempio, sono rimasti sorpresi quando hanno scoperto le misure adottate: “Nessuna delle parti sul ponte, o film sotto le stelle e nessun bar aperto fino a tardi o bagni esterni in piscina al chiaro di luna“, ha commentato un cliente rivelando le precauzioni prese dall’equipaggio della nave.

John Henywell, esperto in misure di emergenza su navi da crociera, spiega che “oltre a fornire sorveglianza addizionale 24 ore al giorno, gli operatori sono invitati a mettere il filo spinato e le barriere elettrificate e ad installare recinzioni sugli oblò. E’ generalmente consigliabile indossare giubbotti antiproiettile ed elmetti e proteggere le estremità del ponte”.

Altre misure sono meno efficaci, ma comunque usate. Ci sono cannoni sonici che possono trasmettere un raggio sonoro potente che causerebbe un’emorragia alle orecchie degli assalitori. O misure più semplici come nel 2009, quando i passeggeri gettarono tavoli e lettini per dissuadere i pirati somali che cercavano di assalire la “MSC Melody”.

Contaminazione

I livelli di inquinamento atmosferico con particelle ultrafini in alcune crociere sono stati il doppio di quelli registrati nel centro di Londra, una città nota per la sua cattiva qualità dell’aria. Le navi da crociera riversano 3.500 volte più anidride solforosa rispetto ai veicoli terrestri, contribuendo così ad un peggioramento del cambiamento climatico e problemi respiratori.

Obitorio

L’età media dei passeggeri delle crociere è di 57 anni, con il 40% sopra i 65 anni. Quindi, probabilmente non dovrebbe sorprendere che siano ben preparati per eventuali decessi che possono verificarsi a bordo. Le navi sono legalmente obbligate ad avere apposite sacche nelle quali tenere i corpi e un obitorio (la maggior parte di essi ha spazio per tre o quattro corpi, a seconda delle dimensioni della nave).

Nel 2007, una nave da crociera che andava da Miami a Lisbona aveva una camera mortuaria piena e si cercavano altri posti dove riporre i cadaveri“, racconta Ross A. Kelin , sociologo e scrittore.

Alcuni porti insistono che i corpi vengano rimossi il prima possibile – procedura fatta con discrezione utilizzando l’uscita della passerella del passeggero – e, successivamente, un certificato di morte viene rilasciato per il rimpatrio nel paese di origine. Altri porti consentono al corpo di rimanere a bordo e tornare a casa, il che consente di risparmiare un sacco di procedure.

Residenza

Ci sono persone per le quali una crociera è la loro residenza. Può essere più economica che vivere a Londra, per esempio. Secondo uno studio pubblicato lo scorso anno, le spese mensili per coloro che risiedono nella capitale britannica, tenendo conto di affitto, servizi pubblici, cibo e tempo libero, possono essere di circa 2.500 euro a persona, circa 94 euro al giorno. Quindi, una crociera di 120 giorni in pensione completa sarebbe più economica, incluso un supplemento del 25% per una singola: il che costerebbe circa 84 euro al giorno. Un’opzione più economica.

Per quanto stravagante possa sembrare, molti anziani scelgono di vivere in mare. Uno dei casi più noti è stato quello di Beatrice Fuller, la quale lo ha fatto per otto anni: “Le mie uniche priorità su questa nave sono il ballo da sala e mangiare bene“, aveva detto.

Codici segreti

Non dovremmo saperli, ma eccoli qui:

– “Operazione Bright Star“: emergenza medica;

– “Operazione Stella nascente“: passeggero deceduto;

– “Code Red”: epidemia in corso: la nave deve subire una pulizia accurata e i passeggeri devono rimanere nelle loro cabine;

– “Codice verde o giallo“: problemi meno gravi;

– “Mr. Mob” o “Oscar, Oscar, Oscar”: uomo fuori bordo;

– “Eco, eco, eco“: possibile collisione con un’altra nave o forti venti;

– “Charlie, Charlie, Charlie“: minaccia alla sicurezza (pirati!);

– “Delta“: danno alla nave;

– “Papa“: inquinamento o fuoriuscita di petrolio.

da qui

 

 

IN UN ANNO LE NAVI DA CROCIERA A VENEZIA INQUINANO COME 820MILA AUTO. PERCHÉ VIENE PERMESSO?- ANTONELLA SERRECCHIA

 

Alle 8:30 del 2 giugno, la nave da crociera MscS Opera travolge il traghetto fluviale River Countessormeggiato nel porto di San Basilio a Venezia. Il capitano della nave, apparentemente incapace di fermare l’imbarcazione, suona ripetutamente le sirene per avvertire della collisione imminente, ma non c’è nulla da fare e la nave si ferma solo dopo un violento scontro con la banchina.

Meno di un mese dopo, il 7 luglio, la scena si ripete: c’è una tempesta in corso, la visibilità è palesemente ridotta. La pioggia scende a secchiate e i lampi esplodono nel cielo ogni cinque o sei secondi. La Costa Deliziosa, della genovese Costa Crociere, sta navigando molto vicino alla riva dei Sette Martiri, sede dei giardini della Biennale. Riesce bruscamente a virare, ma rischia l’impatto con vari battelli dell’Actv, l’azienda comunale del trasporto pubblico, e con uno yatch ormeggiato sulla riva.

Due incidenti nel giro di un mese non sono caso, ma dei chiari avvertimenti di un disastro annunciato, che per molti prima o poi si trasformerà in tragedia. “La terza volta non ci sarà una banchina in cemento armato, né una correzione di rotta all’ultimo secondo: questi mostri devono stare fuori dalla laguna, subito!” hanno dichiarato gli attivisti del comitato No Grandi Navi, che da anni lottano per l’estromissione dei giganti del mare dal bacino di San Marco e dalla laguna. Oltre ai rischi legati ai potenziali incidenti, quello del crocierismo è un tipo di turismo ad alto impatto ambientale che diventa ancora più pericoloso in un ecosistema delicato come quello che ospita la Serenissima.

 

Prima di tutto, c’è la questione dell’inquinamento. Secondo uno studio realizzato da Transport & Environment, la Carnival Corporation, la più grande compagnia di crociere di lusso del mondo, ha emesso nel 2017 biossido di zolfo in misura 10 volte maggiore rispetto a tutte le automobili in circolazione in Europa (stimate in 260 milioni). Anche noto come anidride solforosa, il biossido di zolfo è un gas incolore e dall’odore acre e pungente frutto della combustione che, oltre a essere tra i principali responsabili delle piogge acide, ha effetti gravi sulla salute umana, soprattutto in caso di umidità, dato che se il gas si scioglie in acqua riesce a penetrare più in profondità nei polmoni. Tra le 10 città portuali più esposte all’inquinamento delle grandi navi, la maggior parte si trova in sole due nazioni, Spagna e Italia, e tra quelle in condizioni più critiche figura proprio Venezia. Questo perché i Paesi che affacciano sul Mediterraneo hanno normative meno stringenti rispetto, ad esempio, a quelli del Nord Europa in termini di limiti alle emissioni.

Per quanto riguarda Venezia, gli studiosi hanno messo a paragone l’impatto ambientale di 68 navi da crociera con le circa 111mila automobili registrate nell’area comunale (Marghera e Mestre incluse): le prime hanno emesso diossido di zolfo in quantità 20 volte maggiore rispetto alle seconde. È stato anche rilevato inoltre  il 138% in più di monossido di azoto (un gas sempre derivante dalla combustione che può portare a malattie infiammatorie croniche delle vie respiratorie e alla riduzione dell’attività polmonare) e il 20% in più di Pm2.5. A questi ultimi due agenti inquinanti in particolare sono state attribuite rispettivamente 20mila e 60mila morti premature in Italia solo nel 2018. Se 68 navi inquinano molto più di 111mila automobili, è facile dedurre l’impatto ambientale del crocierismo a Venezia, dove di questi colossi ne passano in media due al giorno. Perdipiù, a causa della mancanza di infrastrutture adatte, durante la sosta le navi mantengono i motori accesi per garantire i servizi a bordo. Oltre alle emissioni poi generano un enorme inquinamento acustico, elettromagnetico (per via dei radar) e marino, a causa delle vernici antivegetative delle carene.

 

Il secondo aspetto è quello della compatibilità con la laguna di navi che sono grandi anche due volte piazza San Marco: lunghe fino a 400 metri, larghe più di 40 e alte fino a 70 metri, questi giganti pesano centinaia di migliaia di tonnellate. Anche se apparentemente non generano alcuna onda in superficie, penetrano fino a 10 metri in profondità, causando lo spostamento di tonnellate di acqua. Queste, infrangendosi sott’acqua contro le fondamenta della città, le erodono pian piano perché causano un improvviso quanto innaturale innalzamento del livello dell’acqua e, successivamente, quando l’acqua defluisce in laguna e poi nel mare, la dispersione dei sedimenti lagunari. Non si può escludere che questo fenomeno, sul lungo periodo, possa causare la scomparsa della laguna stessa, che perderebbe le sue peculiarità per trasformarsi in un braccio di mare.

Il terzo aspetto, quello più controverso, è legato al tipo di turismo che arriva in città insieme alle navi da crociera. Se da un lato alcuni insistono sull’introito economico dell’ingresso delle navi da crociera in laguna – cifra che in buona parte va alla compagnia che gestisce i porti con una concessione trentennale che scade nel 2024 e che in molti hanno giudicato illegittima – altrettante persone fanno notare che il guadagno, a fronte di tutte le conseguenze negative, non è poi così alto. Innanzi tutto, il numero di turisti che scendono dalle navi da crociera è infinitamente maggiore rispetto a quello che arriverebbe in modo graduale con qualsiasi altro mezzo. Solo nel 2018 sono sbarcati al porto di Venezia 1,56 milioni di crocieristi da 502 navi, con un trend in salita rispetto all’anno precedente. Questo significa una media di più di 4mila turisti al giorno, solo dalle navi da crociera. Per qualcuno questo è un dato positivo, perché copre quasi il 3% del pil della città. Altri però fanno notare che il turismo di massa non ha effetti positivi a lungo termine…

continua qui

Redazione
La redazione della bottega è composta da Daniele Barbieri e da chi in via del tutto libera, gratuita e volontaria contribuisce con contenuti, informazioni e opinioni.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *