Un’alta marea d’asfalto/2

Con il Passante, Bologna avanguardia dell’ingiustizia climatica

di Wu Ming 2 (*)

A questo link la puntata precedente.

4. Offensiva d’asfalto

Ma il tocco mortale del Passante non ha colpito solo i parchi a ridosso della Tangenziale, cioè i giardini Montale a Scandellara e le fasce boscate dell’Arcoveggio e della Pescarola. Scavatrici e trituratori sono entrati in azione anche in aree più distanti, come di fianco al centro sportivo Lame, perché la Grande Opera non ha mai un impatto lineare, e sparge all’intorno asfalto al posto di aiuole, tigli e coltivi.

Con il «restyling» dell’uscita San Donato un terreno agricolo di ben sette ettari sarà occupato da una rotatoria e dalle sue bretelle.

Sei chilometri più a ovest, la nuova uscita “Lazzaretto” vomiterà automobili sullo spicchio di città con la più bassa densità abitativa, un territorio sorprendente di campi e boscaglie che negli ultimi anni ha visto spuntare: la nuova sede di Ingegneria; un supermercato Eurospin; la monorotaia sopraelevata per la navetta stazione-aeroporto (il Marconi Express, già «People Mover») e l’unica fermata intermedia di quest’ultima, per ora in mezzo al nulla, ma in realtà pronta a servire le persone che dovrebbero insediarsi lì, nel campus universitario e in duemila abitazioni, in gran parte ancora da costruire.

Chi s’immagina che l’allargamento dell’A14/Tangenziale consista solo nell’aggiungere, su ciascun lato dell’infrastruttura, otto metri di carreggiata, dovrebbe leggere la sfilza di nuove opere stradali previste: sette cavalcavia; tre svincoli in uscita; dieci nuove rotonde; una bretella di collegamento; cinque varianti della viabilità esistente.

Sette anni or sono, l’assessore alla mobilità Irene Priolo, oggi vicepresidente della Regione al posto di Elly Schlein, dichiarò che il Passante avrebbe sbloccato infrastrutture «che i bolognesi attendevano da trent’anni». E quindi all’elenco di cui sopra si aggiungono: il terzo lotto della Lungosavena (due chilometri a due corsie per senso di marcia, più un viadotto); il nodo di Funo (tre nuove rotatorie, un cavalcavia, una nuova bretella lunga 600 metri); il completamento dell’Intermedia di Pianura (nove chilometri di nuova strada, cinque chilometri “potenziati”, otto rotatorie e un cavalcavia); il nuovo ponte sul Reno Triumvirato-Chiù (ovvero il quinto in due chilometri e mezzo, più quello della ferrovia ad Alta Velocità, e compresi i due nuovi viadotti dell’A14/Tangenziale, che scavalcherà il fiume sdoppiandosi in due impalcati).

Queste le opere direttamente collegate al Passante. Ma la cura d’asfalto che Autostrade somministrerà a Bologna prevede una dose ancora più massiccia: lungo l’A14, i sette chilometri della Complanare Nord, il nuovo casello di Ponte Rizzoli, e da lì l’ampliamento a quattro corsie fino alla diramazione per Ravenna (circa 27 km e altrettanti ettari di suolo ricoperto), oltre ai nuovi svincoli di Dozza e Solarolo; sull’A13, la terza corsia fino a Ferrara Sud (32 km e 32 ettari) e il nuovo svincolo di via Aposazza.

 

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5. La «guerra alle emissioni» non avrà luogo

Tutto questo accade in un Comune che nel 2019 ha dichiarato l’emergenza climatica, figura tra le cento città europee che intendono raggiungere la neutralità carbonica ed è pronto a convocare l’assemblea cittadina per il clima.

L’obiettivo di azzerare le emissioni di anidride carbonica e di altri gas serra si può ottenere in vari modi. L’impegno principale dovrebbe essere quello di abbatterle. Alberi e piante possono servire a compensarle, a patto che non si finisca per usarli come “automobili al contrario”, macchine verdi da installare perché assorbano certi elementi chimici invece di produrli.

Su questo tema, la posizione di Autostrade non è chiara.

Nel giugno 2017, la Regione Emilia Romagna presentò le sue richieste d’integrazione alla procedura di valutazione d’impatto ambientale del Passante. La domanda numero 4.44 sollecitava una stima delle emissioni veicolari totali di CO2 nei diversi scenari: attuale, programmatico e progettuale.

La risposta arrivò in forma di tabella e dal raffronto tra le varie colonne risultò che il Passante avrebbe prodotto più anidride carbonica dell’A14/Tangenziale senza allargamento. Nel complesso, considerate anche le altre strade, il nuovo progetto avrebbe comportato un aumento dello 0,38% rispetto agli ultimi dati disponibili, quelli del 2014.
Oggi Autostrade dichiara che la green infrastructure farà risparmiare 70 milioni di chilogrammi di CO2 all’anno. Viene da chiedersi se un risultato così diverso, rispetto a sei anni fa, sia attribuito a qualche ettaro di “bosco” in più e alle famigerate migliorie introdotte nel frattempo.

In cerca di lumi sul sito del proponente, si rimane ancor più disorientati, perché nel testo introduttivo compare la cifra suddetta – «70 milioni di chilogrammi» – mentre nel video promozionale, al minuto 1.27, una scritta in sovrimpressione promette il «contenimento delle emissioni con -1350 tonnellate di CO2 all’anno», cioè un milione e 350 mila chili. Un milione o settanta?

Del resto, il sito del comune di Bologna, nella cronologia dei lavori, calcola cinque anni di cantieri, mentre nel video sulla stessa pagina, realizzato ai tempi del “confronto pubblico”, ancora si parla di “solo tre anni” (ed è uno dei vantaggi elencati rispetto ad altre soluzioni progettuali che… avrebbero richiesto cinque anni). Tre o cinque? Più probabile tre più cinque.
Allo stesso modo, ballano le cifre sulle opere verdi (140 ettari per il Comune, 160 per autostrade) e quelli sulle barriere fonoassorbenti (18 chilometri o 20?).

Di fronte a questi dati messi giù un tanto al chilo, l’Assemblea No Passante ha formalizzato la richiesta di una Valutazione di Impatto Sanitario dell’opera: ché almeno sulla salute ci si possa veder chiaro, dato che intorno alla Tangenziale/A14 si concentrano le zone della città con il maggior rischio di mortalità relativo.
Inoltre, gli studi sull’inquinamento inseriti nel progetto definitivo risalgono ormai al 2016, si basano su stime e modelli matematici, e prendono in considerazione i valori registrati l’anno prima. Tant’è che proprio in questi giorni Autostrade ha chiesto una proroga al provvedimento di compatibilità ambientale (V.I.A.) ottenuto ad aprile 2018 e valido cinque anni. Per farlo, ha dovuto redigere un aggiornamento del suo studio sull’impatto ambientale dell’opera e in particolare sull’atmosfera, dal quale risulterebbe «un trend in leggera diminuzione degli inquinanti», basato per lo più sulle rilevazioni del 2020, ovvero l’anno del confinamento in casa per contenere il virus Sars-Cov2 (e, indirettamente, anche le emissioni di particolato e biossido d’azoto).

Oltretutto, le tre centraline per l’analisi dell’aria di Bologna si trovano ben lontane dall’A14/Tangenziale. Dal 2016 fino a oggi, si sarebbe potuta monitorare quella zona specifica e avere così ben sette anni di dati su cui ragionare. Invece, soltanto da poche settimane sono state piazzate le centraline per la rilevazione ante operam, con i lavori «propedeutici» già partiti e a meno di un anno da quelli di allargamento. Una scelta che trasuda cattiva coscienza.

6. Medaglia di platino al valore

Ben lungi dal rispondere agli interrogativi sulla salute, il sindaco Lepore e il governatore Bonaccini preferiscono esibire la certificazione Envision® di livello Platinum per l’elevata sostenibilità socio-ambientale del Passante. Il prezioso bollino è stato assegnato grazie alle verifiche di ICMQ,«un organismo di certificazione di terza parte» che ha per soci effettivi: Enel; Rete ferroviaria italiana; Associazione italiana operatori nel settore bitumi; Associazione italiana tecnico economica del cemento; Associazione nazionale produttori manufatti in calcestruzzo; Confindustria ceramica e via così, di conglomerato in conglomerato. Forse qualcosa ci sfugge, ma in che modo questi soggetti possono essere «terzi» nel certificare la sostenibilità di un’infrastruttura che porterà profitti al loro settore?

Per lo meno, quando il TAR dell’Emilia Romagna ha dovuto valutare se la nuova seggiovia sul Corno alle Scale fosse nuova – e non una semplice sostituzione di due esistenti – si è rivolto a un ingegnere dell’Università di Ferrara e non all’Associazione Nazionale Esercenti Funiviari. Il verificatore ha verificato e ha rispedito la domanda al mittente, dichiarando di non avere le competenze per rispondere in maniera esaustiva. Come a dire che non serve un tecnico delle costruzioni per decidere se sia davvero “nuovo” un impianto che gli stessi proponenti, nelle loro carte, chiamano «nuova seggiovia Polla – Lago Scaffaiolo». Serve piuttosto un lessicografo, oppure un esperto di leggi e codici, e così la palla è tornata ai giudici amministrativi, che dovrebbero esprimersi proprio in questi giorni.

Nel frattempo, «l’ambientalista» Elly Schlein ha formato la squadra per la segreteria del “nuovo” PD e come responsabile organizzativo ha scelto Igor Taruffi. Già consigliere comunale a Porretta Terme (con Rifondazione comunista), poi consigliere regionale (con Sinistra Ecologia e Libertà ed Emilia Romagna Coraggiosa), quindi assessore regionale al Welfare, Politiche giovanili e Politiche per il sostegno e lo sviluppo della Montagna e delle aree interne. Da poco iscritto al Partito Democratico. Chi s’è battuto in questi anni contro l’allargamento del comprensorio sciistico del Corno alle Scale lo conosce come uno degli irriducibili sostenitori del progetto.

Un’ulteriore conferma che l’Emilia Romagna spinge sulla scena nazionale coloro che, coperti da autonarrazioni di comodo e greenwashing, meglio difendono asfalto, cemento, motori, plastica, turismo pesante, sfruttamento intensivo degli esseri viventi e sci senza neve.
Se vogliamo una vera transizione energetica e una svolta ecologica, la classe dirigente emiliano-romagnola è l’ultima a cui dobbiamo guardare.

(*) Tratto da Giap.

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