Alta velocità: di affari, arbitrio e contagi

articoli di Pressenza e di Off Topic

Svelato il lato oscuro della Torino-Lione

Novità eclatanti che rivelano la manipolazione dei dati

a cura della redazione di Pressenza di Torino (*)

La Corte dei Conti Europea (ECA) ha esaminato il progetto Torino-Lione con l’obiettivo di appurare se la Commissione Europea avesse provveduto affinché questa infrastruttura transfrontaliera, cofinanziata dall’UE e facente parte della rete centrale di trasporto europea, fosse pianificata in maniera adeguata e risultasse efficiente.

Le conclusioni dello studio sono contenute nel Rapporto Speciale n. 10/2020 dedicate al progetto Torino-Lione e dimostrano la palese manipolazione dei dati presentati dai promotori del progetto.

Per vederci più chiaro è stato richiesto alla Corte dei conti europea lo studio dei ricercatori (in particolare del prof. Yves Crozet del Laboratorio Pianificazione Economia Trasporti dell’Università di Lione) sulla base del quale ECA ha tratto le sue conclusioni negative.

ECA ha accolto la nostra richiesta inviandoci il documento1 che svela l’inconsistenza delle argomentazioni a sostegno della nuova linea, il vero e proprio lato oscuro del progetto Torino-Lione.

Il prof. Yves Crozet ha scritto nel suo rapporto che “I promotori di grandi progetti infrastrutturali devono produrre dati per convincere i responsabili delle decisioni e i finanziatori. Nel caso dei finanziamenti privati, essi tendono in genere a gonfiare le previsioni di traffico da un lato e a sottovalutare i costi di attuazione dall’altro.”

E prosegue: “La galleria Lione-Torino è un tipico esempio di questa manipolazione del calcolo economico in cui, oltre alla sopravvalutazione del traffico, vi sono valutazioni fantasiose dei guadagni in termini di emissioni di CO2. Una volta rivisti, i dati del calcolo economico danno al progetto un quadro completamente diverso”.

Queste affermazioni confermano ciò che era stato immaginato, ossia che i decisori politici dell’UE, di Francia e di Italia hanno approvato e continuano a sostenere il progetto Torino-Lione sulla base di dati artefatti e fuorvianti.

Il Rapporto Speciale n. 10/2020 tralascia i necessari dettagli interpretativi presenti nel Rapporto del prof. Crozet del quale, per una più agevole lettura, proponiamo una sintesi.

Ricordiamo che il Parlamento Europeo voterà  domani 6 ottobre 2020 la Legge Clima che prevede la drastica diminuzione delle emissioni di CO2 entro il 2030 e il 2050 rispetto ai livelli del 1990 in coerenza con l’accordo di Parigi del 2015.

 ”Il Documento è stato preparato per la Corte dei conti europea e rispecchia solo le opinioni dei suoi autori, esperti indipendenti dell’Università di Lione, nonché ricercatori di Anversa, Milano, Bucarest e Berlino. l’Unione europea dispone di diritti esclusivi su questo studio, in particolare la riproduzione, la comunicazione al pubblico, la distribuzione, il noleggio, l’adattamento e la traduzione. Copyright © Unione europea, 2019.”

Sintesi ragionata del rapporto Crozet

Inattendibilità dei dati di traffico

Secondo i proponenti il traffico merci ferroviario complessivo sulla direttrice Torino-Lione sarebbe, nel 2035, più di 41 milioni di tonnellate/anno pari a circa 14 volte il traffico attuale.

I proponenti avevano valutato per il 2004 un traffico di 8,2 milioni di tonnellate con una tendenza alla crescita che avrebbe portato il traffico a 13 milioni di tonnellate nel 2020, cioè 4 volte il traffico effettivamente misurato nel 2016.

I proponenti hanno poi affermato che il traffico, tra il 2020 e il 2035, sarebbe cresciuto del 7,6% all’anno; il tasso di crescita indicato deve confrontarsi col fatto che il traffico complessivo (strada più rotaia) attraverso l’intero arco alpino è cresciuto, tra il 1984 e il 2014, del 2,6% all’anno. L’autore si chiede come sarebbe possibile avere un risultato tre volte maggiore della tendenza negli ultimi 30 anni, tanto più che dal 2008 il volume del trasporto merci risulta solo debolmente legato alla crescita del PIL.

Considerando il solo traffico ferroviario classico (senza autostrada ferroviaria) la progressione presentata dai proponenti porta a 28 milioni di tonnellate/anno nel 2035 cioè 10 volte i valori attuali. L’autore si chiede per quale sortilegio sarebbe possibile conseguire un simile risultato quando, tra il 2000 e il 2016, il traffico ferroviario mercantile in Francia è calato del 40%.

Passando all’autostrada ferroviaria, secondo i proponenti il traffico nel 2035 sarebbe ben 65 volte quello del 2004.

Inattendibilità dei risparmi di CO2

Secondo i proponenti la costruzione del tunnel riverserebbe in atmosfera circa 10 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive rispetto al livello attuale di emissioni. Poi, entrando in funzione la nuova linea e sostituendo una parte rilevante del traffico su strada, le minori emissioni compenserebbero quanto liberato durante la costruzione giungendo, entro il 2037 (circa 25 anni dopo l’inizio dei lavori), a recuperare tutto l’eccesso; da lì in poi la nuova modalità porterebbe ad una riduzione netta del livello di emissioni generato dal trasporto. Dopo ulteriori 30 anni (55 dall’inizio lavori) la CO2 “risparmiata” ammonterebbe a circa 70 milioni di tonnellate, al ritmo di 2,5 milioni di tonnellate all’anno.

Tutto ciò con l’ipotesi che i flussi di traffico siano quelli indicati dai proponenti, la cui attendibilità è stata già criticata. Comunque, con quei flussi di traffico i proponenti affermano che, con l’entrata in funzione della linea, si avrebbero 900.000 camion all’anno in meno sulle strade. 1 A partire da questo dato e valendosi delle tabelle ufficiali disponibili in Francia2 l’autore effettua un calcolo di verifica riguardo al risparmio di CO2.

Si assume che il camion la cui merce finisce sulla nuova ferrovia avrebbe effettuato un viaggio standard di 300 km (la linea ferroviaria è lunga circa 270 km). Le emissioni di CO2 di un articolato da 40 tonnellate sono oggi pari a circa 86 g per tonnellata trasportata e per km percorso. Il carico medio di un mezzo pesante da 40 tonnellate lungo un asse come il Lione-Torino è 16,2 tonnellate. Di conseguenza evitando un viaggio si risparmiano

(0,086 x 16,2 x 300) = 417,96 kg di CO2 per viaggio

Se i camion (cioè i viaggi) evitati ogni anno sono 900.000 il risparmio annuale risulta essere

(0,41796 x 900.000) = 376.164 tonnellate di CO2 allanno

Molto meno (quasi sette volte) dei 2,5 milioni dichiarati dai proponenti. 3

In questo modo per compensare le emissioni in più durante la costruzione occorrono più di 25 anni e così si arriva oltre il 2050 prima di cominciare a risparmiare. Per altro il risparmio totale in capo a 30 ulteriori anni risulterebbe pari a circa 11 milioni di tonnellate, non le 70 dei proponenti.

Se poi i camion in meno all’anno fossero la metà (450.000) gli anni necessari a recuperare la costruzione diventerebbero più di 50 dalla fine dei lavori, portandoci ben avanti nella seconda metà del secolo. In seguito ad altri 30 anni (ormai nel XXII secolo) il risparmio sarebbe di sole 5,6 milioni di tonnellate.

Per completare il quadro, l’autore osserva che tutto il ragionamento fatto dà per scontato che basti “la magia” di un tunnel per ottenere il trasferimento modale dalla strada alla rotaia, ma non si capisce perché dovrebbe essere così visto che negli ultimi vent’anni in tutta la Francia la quota della ferrovia nel trasporto merci si è ridotta, come già ricordato, del 40%.

(*) Pubblicato qui l’articolo originale: http://www.presidioeuropa.net/blog/comunicato-stampa-5-ottobre-2020-lato-oscuro-torino-lione/

 

foto tratta da unsplash.com

 

Il virus dell’alta velocità

di Off Topic (**)

I dati confermano il primato della Lombardia: al 15 ottobre, oltre duemila contagi, un quarto del totale nazionale. Primato esplosivo se si considera che negli ultimi quattro mesi non c’è stato alcun potenziamento pubblico di terapie intensive e medicina territoriale. State tranquilli, fanno sapere dall’alto: qualche giorno fa nel bresciano è stata inaugurata la talpa con cui verrà scavata la galleria di quasi otto chilometri che permetterà il passaggio dell’Alta velocità fino a Verona


La scorsa settimana a Campagna di Lonato (Brescia) è stata inaugurata la talpa con cui verrà scavata la galleria di quasi otto chilometri a Lonato del Garda che permetterà il passaggio dell’Alta velocità dal bresciano a Verona. La cerimonia è avvenuta senza pubblicità, con giornalisti scortati su bus da polizia di stato e carabinieri, alla presenza del sindaco di Lonato Tardani, della ministra (Pd) alle infrastrutture Paola De Micheli, di Franco Lombardi, presidente di Cepav Due (il consorzio di imprese che sta realizzando l’opera), l’Amministratore delegato di Rfi Gianfranco Battisti e l’assessore ai trasporti della Regione Claudia Terzi.

Il cantiere di Lonato occupa un’area di 75 mila metri quadri, cui si aggiunge un’area stoccaggio delle terre di scavo di 34 mila metri quadrati della galleria Lonato-Desenzano, un tunnel a doppia canna della lunghezza di 7.371 metri che costituisce la parte più impegnativa del primo lotto dei lavori, con circa 800 mila metri cubi di materiali da rimuovere dal sottosuolo – che in gran parte richiederebbero opera di bonifica. L’area si aggiunge così a quelle di Desenzano, Calcinato e Peschiera, già prese in possesso da Cepav Due ad aprile (in piena emergenza sanitaria).

Nel mentre, sabato 10 ottobre, si è svolta una protesta contro la privatizzazione degli ‘Spedali Civili di Brescia e la sua trasformazione in “Hub Covid”, attraverso un project financing che non riguarda solo la provincia bresciana, ma anche quelle di Bergamo, Cremona e Mantova. Il modello prevede dunque la centralizzazione dell’intervento sui pazienti Covid-19, smembrando le strutture pubbliche e lo spostamento delle altre visite e cure in strutture diverse e per lo più private.

Il bollettino medico degli ultimi giorni conferma la ripresa della fase virale del contagio e un nuovo, triste primato della Regione Lombardia (15 ottobre: oltre duemila contagi, un quarto del totale nazionale); il numero di tamponi resta incredibilmente basso, così come il potenziamento di terapie intensive e medicina territoriale non è stato realizzato negli scorsi quattro mesi.

La vicenda Tav e quella della sanità pubblica depredata e insufficiente restano collegate ora più che mai.

(**) ripreso da comune-info.net

La vignetta – scelta dalla “bottega” – è di Giuliano Spagnul.

Redazione
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